Med de nye brændstoffers indtog i skibsfarten følger nye typer risici, som besætningerne rundt omkring skal forholde sig til. Gennem projektet Metafuel vil Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut gerne hjælpe den maritime branche på vej.
Senest i 2050 skal den globale skibsfart ifølge den internationale maritime organisation, IMO, gerne være netto CO2-neutral. Vejen derhen går først og fremmest via en udskiftning af den konventionelle og stærkt forurenende bunkerdiesel med nogle knap så sorte alternativer.
Det arbejde er allerede i gang hos flere af Ulykkesforsikringsforbundet for Dansk Søfarts medlemmer, og i branchen som helhed, med A.P. Møller – Mærsk som en af frontløberne. Rederiet har valgt at fokusere på metanol og nærmer sig 20 nybyggede fartøjer med dual fuel-motorer, der kan sejle på bio- og e-metanol.
Nye brændstoffer er lig med nye typer risici, som UFDS tidligere har talt med Mærsk om. Udover metanol knytter udfordringerne sig først og fremmest til ammoniak og brint, og netop de tre brændsler er da også omdrejningspunktet i projektet Metafuel, som DBI – Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut netop har afsluttet sammen med Den Danske Maritime Fond og Shipping Lab.
Dækker fra havn til hav
Metafuel omfatter en metode, som de maritime aktører – ikke mindst de mindre af slagsen – fremadrettet skal kunne læne sig op ad, når de skal vurdere anvendelse og relevans af tilgængelige teknologier, udstyr og strategier til at underbygge brandsikkerheden i forbindelse med brug af de nye brændstoffer.
»Grundlæggende dækker projektet hele vejen fra brændstoffet kommer ombord, mens skibet er i havn, til det bliver anvendt til søs, at alting kan ske sikkert, og at man har de rigtige redskaber til at tage sig af hændelser eller ulykker,« forklarer Anders Viborg Kristensen, som er global forretningsudvikler hos DBI med en baggrund som skibsfører, herunder 15 år i Mærsk.
Udførslen af projektet startede således med en kortlægning af egenskaberne ved metanol, ammoniak og brint, og de brandsikkerhedsmæssige udfordringer, de repræsenterer, når de anvendes som brændstof på skibe.
»Brændstofferne skal alt andet lige skal håndteres af netop mennesker, så folkene på havnene og ikke mindst besætningerne på skibene er den afgørende komponent.«
Leonard Sang Tuei, projektleder, Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut
Plads til forbedring
Det måske nok vigtigste aspekt er imidlertid den menneskelige faktor, mener Leonard Sang Tuei, der har været projektleder på Metafuel-forløbet.
»Brændstofferne skal alt andet lige skal håndteres af netop mennesker, så folkene på havnene og ikke mindst besætningerne på skibene er den afgørende komponent. De skal vide, at de får noget nyt mellem hænderne og kunne agere derefter,« siger han.
Metafuel-analysen har vist DBI, hvor klar/moden shippingindustrien er til at håndtere de nye brændstoffer i de forskellige zoner. Og der er plads til forbedring, påpeger rapporten, så DBI har sat sig for at vise industrien, hvordan man kan lukke de mest presserende huller.
Som eksempel peger Leonard Sang Tuei på bekæmpelse af metanolbrande, hvor DBI har udført nogle tests på virksomhedens egne faciliteter, hvor man har afprøvet forskellige dyser til at inddæmme metanolbrande i lukkede rum (enclosed space) i et maskinrum.
Rederierne vil gerne fortsætte, som de plejer
Tilsvarende har DBI udført simuleringer af omkring 20 scenarier for udslip af ammoniak under bunkering og hvordan det spreder sig, afhængig af om det er helt eller delvist nedkølet, hvordan vejrforholdene ser ud, og forskellige andre parametre.
»Der er jo fartøjer og besætninger, der allerede arbejder under de her vilkår, og de skal jo være i stand til at få skibet fra A til B på sikker vis. Så der bliver opbygget erfaring med at håndtere de her brændstoffer, og det er også et af vores fokusområder; at uddanne besætningerne gennem kurser i håndtering af de grønne brændstoffer,« fortæller Leonard Sang Tuei.
En anden væsentlig faktor er ifølge Anders Viborg Kristensen, at rederierne fremadrettet grundlæggende gerne vil fortsætte med at gøre, som de plejer. Det vil sige, at når et skib er i havn, vil de gerne håndtere gods, skifte besætning, måske udføre lidt vedligehold og ikke mindst tanke brændstof på samme tid.
Den virkelighed skal de grønne brændstoffer helst kunne blive en del af, så derfor er aktører som DBI nødt til at se på alle detaljer for at sikre sig, at det kan lade sig gøre – men altså under hensyn til de nye risici, der er i spil for havneområderne og fartøjerne.
»Jeg tror helt klart på, at det er muligt, under forudsætning af at vi gør et ordentligt stykke arbejde med Metafuel-værktøjet. At sikre, at vi kan fortsætte business as usual lyder måske nemt – det vil det ikke være, men det skal nok blive muligt, når vi kommer ned i detaljerne,« siger Anders Viborg Kristensen.
